Más de la mitad de las empresas de ómnibus de larga distancia ofrecen pasajes con el sistema low cost y afirman que la experiencia resulta “buena”. En septiembre pasado entró en vigencia la norma que prácticamente elimina las tarifas mínimas, que imponían un tope a las promociones que podían ofrecer las empresas de transporte de pasajeros; la resolución fue en respuesta al pedido empresarial de contar con mejores condiciones para competir con las líneas aéreas de bajo costo, que vienen compitiendo en ese mercado desde varios meses atrás.
Fuentes sectoriales estiman entre 35 millones y 36 millones la cantidad de pasajeros anuales que se mueven en las 4000 unidades de larga distancia que recorren 1600 destinos en la Argentina. No hay datos oficiales porque la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dejó de brindar información en 2016. En 2010 -según números de la CNRT sobre aquel año- viajaban 50 millones de personas por año.
El formato low cost se aplica para pasajes vendidos con al menos 30 días de anticipación y el descuento para el cliente puede alcanzar hasta el 55% del precio regular; en algunos casos se exige un mínimo de tres o cuatro noches de permanencia en el destino, pero no tiene otras diferencias en cuanto al servicio, como sí sucede en las líneas aéreas. Fuentes de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi) indican que son entre cinco y seis butacas por unidad las que se ofrecen bajo estas condiciones, y que la demanda “depende mucho del destino” que se trate. Algunas empresas no venden bajo esta modalidad en fines de semana largos o feriados.
El promedio de anticipación en la compra de un pasaje de ómnibus era, antes de la instrumentación de este sistema, de 72 horas, lo que -según los empresarios- hacía muy compleja la planificación; ahora hay señales de que ese indicador de uso del micro llega hasta cuatro semanas antes.
El nivel de ocupación promedio de las unidades es de entre 47% y 50%, y en la Celadi advierten que aunque el sistema de low cost “ayuda”, la crisis económica se siente, por lo que la pérdida de pasajeros no solo se explica por la competencia de las líneas aéreas de bajo costo.
Gustavo Gaona, vocero de la Celadi, subraya: “No nos oponemos en absoluto a la ‘revolución de los aviones’, pero esperamos que también llegue la ‘revolución en tierra’. Por eso reclamamos que las regulaciones para este transporte también se flexibilicen.
Desde 2016 el transporte de ómnibus de larga distancia no recibe subsidios; cuando los tenía, estaba muy por debajo del resto de los sistemas. Por ejemplo, la ayuda oficial cubría el 95% del precio de un boleto de tren, el 50% de uno de Aerolíneas Argentinas y el 70% del de los colectivos metropolitanos de la CABA. Para el servicio de larga distancia era de entre 10% y 15%. El primer cambio se produjo cuando todavía era ministro Florencio Randazzo y se profundizó con la actual gestión.
La Celadi plantea que para terminar la “reconversión” iniciada aún quedan normas por modificar y, además, inversiones por realizar en las terminales, para que los pasajeros “también lleguen o partan de un buen lugar; el transporte es un todo, no es solo el micro”.
De 2010, cuando había 4900 unidades, a hoy se perdieron unas 900; quebraron algunas empresas (Mercobus, Plusultra, TUS y Transporte Unido, por ejemplo), mientras que otras están con procedimientos de crisis, como Flecha Bus. También hubo una reducción de frecuencias y servicios para adaptarse a la demanda.
Uno de los temas que la Celadi conversa con el Ministerio de Transporte es la regularización de los “servicios precarios”, que es el formato que se impone en la concesión de rutas. Gaona plantea que es un aspecto clave de “seguridad jurídica” que, por ejemplo, facilitaría el conseguir financiamiento para renovar unidades. Se estima que cada año debería cambiarse el 10% de la flota; un ómnibus cuesta alrededor de $12 millones.
Otro aspecto -sobre el que la Celadi reconoce que hay avances- son los acuerdos “de colaboración empresaria” que permiten, por caso, flexibilizar la oferta para adaptarla a la demanda. “Tenemos que avanzar a un esquema como el aeronáutico, donde todo tiende a la eficiencia, al mejor uso de la flota disponible”, describe Gaona.ß
Por: Gabriela Origlia
